Niveaux des systèmes ADAS : combien sont-ils ?
En 2014, la Society of Automotive Engineers (SAE) a fixé à six le nombre de niveaux d’automatisation des véhicules, de 0 à 5. Pourtant, certains constructeurs communiquent encore sur des niveaux intermédiaires ou des fonctionnalités qui ne correspondent pas strictement à cette classification.
Les écarts d’interprétation entre les industriels, les législateurs et les utilisateurs entretiennent la confusion. Le flou persiste autour de la distinction entre assistance à la conduite et automatisation réelle, alors que la réglementation évolue à des rythmes différents selon les régions du monde.
Plan de l'article
Comprendre les systèmes ADAS : des aides à la conduite à l’autonomie
Les systèmes ADAS bouleversent la façon dont nous abordons la conduite. D’abord cantonnés à quelques aides ponctuelles, régulateur de vitesse, alerte de franchissement de ligne (LCA), freinage d’urgence automatique (AEB), ils évoluent désormais vers des dispositifs capables d’analyser en continu tout ce qui se passe autour du véhicule. Caméras, radars et lidars scrutent la route, les obstacles, les piétons. Grâce à ces yeux électroniques et à des processeurs puissants, la voiture peut anticiper un danger, corriger une trajectoire ou freiner avant même que le conducteur ne réagisse.
Sur le marché français, la bataille entre constructeurs fait rage. Tesla, Volvo ou encore les marques tricolores rivalisent pour proposer des ADAS toujours plus évolués : maintien actif dans la voie, freinage d’urgence, aide au stationnement, adaptive cruise control (ACC). Derrière chaque innovation, une chaîne technique complexe s’active : des GPU calculent en temps réel, tandis que les capteurs interagissent avec le logiciel pour réagir instantanément au moindre imprévu.
La frontière se déplace entre simple assistance et début d’automatisation. Un driver assistance system peut intervenir sur la direction ou déclencher le freinage d’urgence, mais garde le conducteur aux commandes. Dès que le système prend en charge plusieurs fonctions tout en exigeant une attention humaine, on franchit un cap. Les débats s’intensifient autour du calibrage des caméras : un réglage défaillant peut compromettre la fiabilité d’un système ADAS actif.
Voici, concrètement, quelques fonctions majeures déployées sur les véhicules récents :
- Freinage d’urgence AEB : réagit instantanément pour éviter un choc.
- Régulateur de vitesse adaptatif : ajuste la vitesse et la distance selon le trafic.
- Alerte de franchissement involontaire : prévient en cas de sortie de voie non intentionnelle.
Chaque constructeur assemble ces modules selon sa stratégie. Le calibrage des caméras devient un passage obligé pour garantir la performance du système. En France, ces technologies sont testées grandeur nature, et les retours d’expérience façonnent la prochaine génération de véhicules connectés.
Combien de niveaux d’autonomie existent-ils et que signifient-ils concrètement ?
La Society of Automotive Engineers a posé un cadre précis : six niveaux, de 0 à 5, qui balisent la progression vers l’autonomie totale. Chaque constructeur, de Renault à Volvo, positionne ses modèles sur cette échelle graduée. À chaque niveau, la part de responsabilité humaine recule ou progresse, selon le degré d’automatisation offert par le système ADAS embarqué.
Voici comment se décompose la hiérarchie :
- Niveau 0 : aucune autonomie. Le conducteur reste l’unique décisionnaire, même si des alertes comme le freinage d’urgence (AEB) peuvent l’assister ponctuellement.
- Niveau 1 : une seule fonction prise en charge. Le régulateur de vitesse adaptatif ou l’aide au maintien dans la voie peuvent agir, mais jamais ensemble.
- Niveau 2 : le véhicule gère simultanément la direction et l’accélération/freinage, par exemple sur autoroute. Le conducteur doit cependant garder les mains sur le volant et rester attentif.
- Niveau 3 à 5 : du pilotage conditionnel à la conduite sans aucune intervention humaine. Dès le niveau 3, la voiture peut traiter des situations entières seule, dans des conditions précises. Au niveau 5, l’humain n’est plus qu’un passager.
La réalité ? La plupart des voitures en circulation aujourd’hui plafonnent au niveau 2. Les modèles de niveau 3, où le conducteur peut lâcher le volant dans certains contextes, restent rares et limités à des expérimentations. Les constructeurs avancent à petits pas, et la législation en France verrouille chaque étape pour garantir la sécurité avant tout. Impossible, donc, de voir fleurir des véhicules autonomes sur nos routes sans l’aval des autorités.
Sécurité, limites et perspectives : ce que les niveaux ADAS changent pour les conducteurs
Pour le conducteur d’aujourd’hui, piloter une voiture, c’est s’appuyer sur toute une panoplie d’aides électroniques. Les technologies d’assistance généralisent le freinage d’urgence, l’alerte de franchissement de ligne ou le réglage automatique de la vitesse, des équipements désormais accessibles sur presque toutes les gammes. Résultat : les risques liés à la distraction ou à la somnolence sont atténués et la sécurité globale s’améliore.
Mais la promesse d’une autonomie totale reste lointaine. Même avec un niveau d’automatisation partielle, l’humain doit rester vigilant. Un capteur peut être trompé par une pluie battante, une caméra mal interpréter une déviation, un algorithme hésiter sur un obstacle inattendu. Impossible de faire l’impasse sur la supervision humaine : la réglementation française, à l’image du reste de l’Europe, encadre avec rigueur l’usage de ces technologies. Responsabilité, surveillance, intervention : chaque point fait l’objet de textes précis.
L’avenir, pourtant, se dessine déjà. Les progrès réalisés sur les capteurs, l’intégration de l’intelligence artificielle et l’interconnexion entre véhicules et infrastructures promettent des bouleversements majeurs. Mais chaque pas en avant soulève de nouveaux défis. Jusqu’à quel point devons-nous confier nos déplacements à la machine ? Comment garantir des prises de décisions équitables et sûres ? Entre exigences techniques, débats éthiques et cadre réglementaire, la route vers la conduite autonome s’annonce aussi passionnante que semée d’embûches.